in writing. - The national railway safety rules imposed by the Member States are essential for the railway systems to meet safety requirements and for their interoperability.Upon putting into operation any rolling stock , a legal entity in charge with its maintenance shall be appointed. I believe technical specifications should indicate the basic parameters and the technical characteristics required for the maintenance of components , subassemblies or assemblies incorporated or designed to be incorporated in a railway subsystem.Speed restrictions are imposed on 66% of the Romanian railways due to the condition of the railway infrastructure , and 77% of the rolling stock is worn out. Romania has to invest in the development of railway transport. I consider it extremely important for Romania and Bulgaria to be rapidly connected to the system of high - speed rail transport.Rail transport safety is essential. The first set of projects regarding the common safety objectives for railways , which aims at improving performances in the field of railway system safety in the Member States , will be adopted by the Commission by 30 April 2009 and the second set of projects , by 30 April 2011
schriftlich. - Die Sicherheitsvorschriften der Mitgliedstaaten für ihre nationalen Eisenbahngesellschaften sind von wesentlicher Bedeutung , damit die Eisenbahnsysteme die Sicherheitsanforderungen erfüllen , und auch für ihre Interoperabilität.Wenn rollendes Material in Betrieb genommen wird , ist eine Rechtspersönlichkeit zu benennen , die für dessen Wartung zuständig ist. Nach meiner Ansicht sollten technische Spezifikationen die Grundparameter und die technischen Merkmale enthalten , die für die Instandhaltung von Teilen , Teilbaugruppen oder Baugruppen notwendig sind , welche in ein Eisenbahnteilsystem eingebaut oder für den Einbau vorgesehen sind.Für 66 % der rumänischen Eisenbahnen gelten wegen des Zustands der Eisenbahninfrastruktur Geschwindigkeitsbeschränkungen , und 77 % des rollenden Materials sind abgenutzt. Rumänien muss in den Ausbau des Schienenverkehrs investieren. Ich halte es für sehr wichtig , dass Rumänien und Bulgarien rasch an das Hochgeschwindigkeitseisenbahnnetz angeschlossen werden.Die Sicherheit des Eisenbahnverkehrs ist von wesentlicher Bedeutung. Die erste Reihe von Entwürfen für die gemeinsamen Sicherheitsziele im Eisenbahnverkehr , die auf die Verbesserung der Leistungsfähigkeit auf dem Gebiet der Sicherheit des Eisenbahnsystems in den Mitgliedstaaten abzielt , wird von der Kommission bis zum 30. April 2009 und die zweite Reihe von Entwürfen bis zum 30
Following the conciliation on the Swoboda and Jarzembowsky reports , the opening up , or liberalisation , call it what you will , of networks is now an accepted fact. We still have to overcome the many instances of technical incompatibility and this is , of course , not the easiest thing to do , since these networks were built according to very distinctive technical and industrial characteristics in every individual country. The aim of the draft directive is precisely to ensure the technical and procedural interoperability of cross - border travel between the various 15 European networks.The current situation is extremely complicated. There are about 15 signalling systems , five or six electrical voltage ratings , different loading gauges and different track gauges , different procedures , different railway cultures , and information systems that are not consistent from one rail company to another , thereby compromising efficient rail travel. Although opening up of the roads was easy , because discontinuities could be eliminated instantly , the opening up of the railway is still coming up against a whole raft of technical obstacles.In 1996 , an initial directive was adopted which was easier to implement because it concerned a new network of high - speed trains. This now shows us the way forward in terms of methodology. The method adopted was to lay down technical specifications for interoperability for each rail subsystem in conjunction with rail companies , infrastructure managers and manufacturers. Every subsystem is covered by a specification , which is then subdivided to cover the individual components which must also be verified as compatible. We are facing a truly enormous task and we have chosen to adopt a procedure inspired by the high - speed rail project , i.e. a gradual procedure.This task will take so much time that it is important in the short term to make what progress we can , with the minimum cost - benefit ratio. The essence of the method involves selecting and evaluating the costs and the benefits of each step forward in terms of interoperability in order to assess its relative importance and either prioritise it or opt to implement it at a later date. Of course , the areas we really must push forward in the first instance are sharing information , procedures , data communications and all procedures involved in cross - border travel. We shall find out at a later stage , through a gradual convergence process , how to deal on a gradual basis with the problem of making tracks , gauges and rolling stock compatible.Ladies and gentlemen , I believe that it is up to me to thank all the Members of Parliament who were involved in this report , as considerable work was undertaken at first reading. Parliament voted on a total of 46 amendments which had been tabled. Of these 46 amendments , 33 were accepted as they stood - and at this point I must pay tribute to the Council and the mediation by the Commission - and we can say that this vote will , or should , mark the successful completion of a broadly consensual legislative process. The Council and Commission have accepted many amendments and have enabled Parliament to make a significant shift of emphasis in order to consult rail users and staff , to involve the candidate countries in this work from the very outset and also allowed a certain leeway in terms of exemptions , given that some countries had justifiable concerns on this subject. The Council also made considerable contributions to ensure that the new rolling stock provided both safety and access for passengers with reduced mobility.In short , I feel we have today a sufficiently sound text to be implemented fairly quickly , informed by our experience with the high - speed train project and benefiting from the excellent collaboration between the various parliamentary groups within the Committee on Regional Policy , Transport and Tourism - and I would like to praise all my fellow committee members , from all the groups - as well as collaboration between the Commission , the Council and Parliament
Im Anschluss an das Vermittlungsverfahren in Bezug auf die Berichte Swoboda/Jarzembowsky wurde nunmehr die Öffnung bzw. die Liberalisierung der Netze , man kann es nennen , wie man möchte , erreicht. Nun gilt es noch , die mangelnde technische Kompatibilität in verschiedenen Bereichen zu überwinden , und das ist natürlich nicht ganz einfach , wurden doch die Netze mit erheblichen nationalen Besonderheiten technischer und betrieblicher Art angelegt. Das eigentliche Ziel dieses Richtlinienentwurfs besteht darin , die technische und verfahrensmäßige Interoperabilität beim grenzüberschreitenden Verkehr zwischen den fünfzehn verschiedenen europäischen Netzen zu gewährleisten.Derzeit ist die Lage sehr kompliziert. Es gibt fünfzehn Signalgebungssysteme , fünf bis sechs unterschiedliche elektrische Spannungen , verschiedene Lichtraumprofile , Spurweiten , Verfahren , unterschiedliche Eisenbahnkulturen , getrennte Informationssysteme der einzelnen Eisenbahnunternehmen , die einem reibungslosen Schienentransport entgegenstehen. Und während die Öffnung beim Straßenverkehr einfach war , weil bestehende Lücken unverzüglich beseitigt wurden , stehen ihr beim Schienenverkehr noch all diese technischen Hindernisse entgegen.Nun wurde 1996 eine erste Richtlinie angenommen , die einfacher umzusetzen war , weil sie ein neues Netz , nämlich das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem betraf , und diese zeigt uns heute , wie in methodischer Hinsicht vorzugehen ist. Diesbezüglich wurde daher beschlossen , in Abstimmung mit den Eisenbahnunternehmen , den Infrastrukturbetreibern und der Industrie für jedes Teilsystem der Eisenbahn technische Spezifikationen für die Interoperabilität auszuarbeiten. Für jedes dieser Teilsysteme gibt es eine Spezifikation , die ihrerseits in Materialvorgaben für die einzelnen Komponenten untergliedert wird. Vor uns liegt eine gewaltige Arbeit , und wir haben uns nach dem Vorbild des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems für ein schrittweises Vorgehen entschieden.Da die Arbeit so viel Zeit in Anspruch nehmen wird , ist es wichtig , dort , wo dies ohne Schwierigkeiten und bei einem günstigen Kosten - Nutzen - Verhältnis möglich ist , unmittelbar Fortschritte zu erzielen. Die Methode beruht im Wesentlichen auf folgendem Vorgehen : Ermittlung der einzelnen Maßnahmen zur Erzielung der Interoperabilität und Abschätzung von Kosten und Nutzen , um zu entscheiden , ob die jeweilige Maßnahme vorrangig oder vielmehr zu einem späteren Zeitpunkt umgesetzt werden soll. Wesentliche Fortschritte müssen natürlich vor allem beim Informationsaustausch , den Verfahren , der Telematik , dem Vorgehen beim grenzüberschreitenden Verkehr insgesamt erzielt werden , während später schrittweise , im Rahmen eines Konvergenzprozesses festzustellen sein wird , wie die Probleme im Zusammenhang mit Spurweite , Lichtraumprofil und Material nach und nach gelöst werden können.Ich glaube , liebe Kolleginnen und Kollegen , dass ich allen Abgeordneten , die an diesem Bericht mitgewirkt haben , Dank schulde , denn wir haben bei der ersten Lesung eine beachtliche Arbeit geleistet. 46 Änderungsanträge wurden eingebracht , und das Parlament hat darüber abgestimmt. Von den 46 Änderungsanträgen wurden und hier gilt mein Lob dem Rat und der Vermittlungstätigkeit der Kommission 33 in der vorgelegten Form angenommen. Man kann sagen , dass es sich um ein weitgehend einvernehmliches Rechtsetzungsverfahren handelt , das heute zum Abschluss kommt bzw. mit der Abstimmung zum Abschluss kommen dürfte. Der Rat und die Kommission haben in der Tat viele Änderungsanträge gebilligt und dem Parlament eine deutliche Korrektur bei der Abstimmung mit den Nutzern und dem Personal , die Einbeziehung der Beitrittskandidaten vom Beginn der Arbeiten an sowie eine deutliche Korrektur bei den Ausnahmeregelungen ermöglicht , da einige Länder mit vollem Recht Abweichungen anstrebten. Von Seiten des Rates wurde darüber hinaus ein sehr wichtiger Beitrag geleistet , was die Sicherheit und den Zugang von Personen mit eingeschränkter Mobilität zu dem künftigen Zugmaterial betrifft.Kurz gesagt , wir bringen heute nach meinem Dafürhalten einen Text zum Abschluss , der sich durch große Solidität und relativ rasche Umsetzbarkeit auszeichnet , der von den Erfahrungen des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems profitiert und das Ergebnis einer beispielhaften Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Fraktionen im Rahmen des Ausschusses für Regionalpolitik , Verkehr und Fremdenverkehr - ich erlaube mir , hier allen Kolleginnen und Kollegen der verschiedenen Fraktionen meine Hochachtung auszusprechen - , aber auch zwischen der Kommission , dem Rat und dem Parlament darstellt. Ich persönlich begrüße es , dass wir so rasch ein so anspruchsvolles Dokument erstellen konnten , mit dem am heutigen Tage das Europa der Schiene wirklich auf den Weg gebracht wird
The bulk of the traffic from this explosive growth in internal mobility , which is expected to be consolidated in the next few decades , has been acquired by road systems and , secondarily , maritime cabotage via the North Sea.At a time when we have right here , in most of the countries of the Union , a rail network and technology unparalleled in the world , with a recent study evaluating the external costs of road transport in terms of public health , infrastructure and pollution at some EUR 480 billion , even though the objective of sustainable mobility and respect for quality of life are now shared by all Europeans , it can be noted that rail has only an 8.6% market share for freight , and 5.8% for passenger transport. There is more than one explanation for this paradox : rail s reduced level of competitiveness due to a social differential in relation to the road sector , but also the distortions of competition engendered by the considerable external costs of road transport , the priority which most major railway companies in recent years have given exclusively to prestigious high - speed passenger transport , but also excessive national characteristics in terms of railway traditions , techniques and protocols , thereby compromising the flow of continental rail traffic.Today , the situation of the European transport network situation is simple to the point of caricature : there is only one common area in transport and that is the road network. There is no longer any single airspace or European maritime area , nor especially a continuous railway area within the countries of the Union. The issue at stake in railway interoperability is , of course , doing away with the technical frontiers that have been inherited from the national railway structures set in place gradually since the nineteenth century. Today , the Europe of the Fifteen has no less than sixteen electric signalling systems , six electrical voltages , five track gauges and several equipment and therefore infrastructure gauges. Of course , the new high - speed train infrastructures offer a prime area for the introduction of interoperability , since they are new or recent networks devoted to very similar technology.Directive 96/48 was adopted for this purpose. The report on its application , four years on , referred to Parliament to express an opinion , delivers contrasting results , but results that are in the end more positive than they may seem. In the first place , significant delay is observed in the transposition of laws and regulations since , to date , only two countries have transposed it and the first technical specifications for interoperability are on the point of being completed and published. The conclusion is therefore that the time limits for transposition and publication must be more stringent in future.This delay in transposing into law has not , however , hindered the development of interoperable cross - border lines , although Thalys is the only example of true interoperability , more so than even Eurostar , despite its attempts to solve the gauge problem. These two international lines have established a precedent which can serve as a model for future developments. More than that , however , in anticipation of tangible results in future , the directive on the interoperability of high - speed routes has primarily made it possible to define and iron out working methods.For the first time , the railway industry , rail companies and infrastructure managers have started up a joint project to define the technical specifications for interoperability. They have worked on the basis of the most general studies by the International Union of Railways. Within the European Association for Railway Interoperability they have set up a working group which now has methods and experience available for transposition to conventional systems. Finally , the Committee established by Article 21 , bringing together representatives of the Member States and the Commission , enables political and technical monitoring of interoperability projects and intervention at the discretion of states to direct such projects. In other words , while the Committee on Regional Policy , Transport and Tourism felt bound to remind the Member States of their obligations in terms of time limits and transposition , it must be admitted that the high - speed systems have provided a first - rate testing ground for the vast worksite of interoperability.In this respect , we have to bear in mind that the network and the conventional stock present problems for harmonisation that are formidable in other ways , due to the national and historical characteristics of networks , the great diversity of the stock , and the considerable extent of the networks. It must be made quite clear at this point that there is no question of insisting that rail companies and infrastructure managers immediately proceed to replace their equipment comprehensively. This is totally out of reach , economically. In the first place , if the goal is to achieve interoperability , this must entail using the fastest and least costly means to achieve decisive progress. In this respect , interoperability may be achieved by methods other than the harmonisation of equipment , since it is possible to adapt equipment to operate in different configurations , following the example of the quadruple - system locomotives. This is a proposal for a pragmatic and realistic approach which would not detract from railways competitiveness in relation to other modes of transport by imposing additional costs.The key principles of this proposed directive are as follows : restriction of the geographical area covered by conventional system interoperability to the trans - European network as defined by the 1996 European Parliament and Council Decision ; a policy of gradual convergence rather than systematic renewal , taking the form of phasing in priorities and interoperability , establishing a hierarchy for subsystems to enable the fastest and cheapest access , with priority only to new investment for creating , extending , renewing , maintaining and operating systems ; establishing a hierarchy of objectives , distinguishing across - the - board objectives to be included in all standards : safety , reliability , health , environmental protection and technical compatibility ; the objectives inherent in each technical subsystem : infrastructure , energy , rolling stock , etc
15 % verzeichnet wurden. Der Hauptanteil dieses explosionsartigen Wachstums der Binnenmobilität , das in den kommenden Jahrzehnten weiter anhalten dürfte , entfällt im wesentlichen auf den Straßenverkehr und in geringerem Maße auf die Küstenschiffahrt in der Nordsee.Während hier und in den meisten Ländern der Union ein in der Welt einmaliges Eisenbahnnetz mit einer entsprechenden Eisenbahntechnik zur Verfügung steht , während in einer jüngeren Untersuchung die externen Kosten des Straßenverkehrs in den Bereichen Gesundheitswesen , Infrastruktur und Immissionen auf etwa 480 Milliarden Euro geschätzt werden , während das Ziel einer nachhaltigen und umweltgerechten Mobilität nunmehr von den Europäern gemeinsam vertreten wird , ist festzustellen , daß auf den Eisenbahnverkehr nur 8 , 6 % des Frachtmarktes und 5 , 8 % des Personenverkehrs entfallen. Für dieses Paradoxon gibt es nicht nur eine , sondern mehrere Erklärungen : Die geringere Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn ist auf ein soziales Gefälle zum Straßenverkehr zurückzuführen , aber auch auf die durch die beträchtlichen externen Kosten des Straßenverkehrs verursachten Wettbewerbsverzerrungen , auf die in den letzten Jahren aus Prestigegründen ausschließlich auf Hochgeschwindigkeitsprojekte im Personenverkehr ausgerichtete Priorität der meisten großen Eisenbahnunternehmen , aber auch auf eine zu starke nationale Prägung der Eisenbahnkulturen , techniken und protokolle , die die Flüssigkeit des Eisenbahnverkehrs im kontinentalen Maßstab beeinträchtigt.Heute ist die Lage im Bereich der europäischen Verkehrsnetze von fast karikativer Einfachheit : es gibt nur einen einzigen einheitlichen Verkehrsraum - das Straßennetz. Es besteht noch kein einheitlicher europäischer Luft - oder Seeraum und noch viel weniger ein zusammenhängender Eisenbahnraum innerhalb der Unionsländer. Bei der Interoperabilität im Eisenbahnverkehr geht es natürlich um die Beseitigung der technischen Grenzen , die sich aus den einzelnen nationalen Eisenbahnsystemen ergeben , die sich seit dem 19. Jahrhundert schrittweise entwickelt haben. Heute gibt es im Europa der Fünfzehn nicht weniger als 16 elektrische Signalsysteme , 6 elektrische Spannungen , 5 Spurbreiten sowie mehrere Lichtraumprofile und somit Infrastrukturen. Natürlich stellen die neuen Infrastrukturen für Hochgeschwindigkeitszüge einen Bereich dar , in dem die Interoperabilität am stärksten entwickelt ist , da es sich um neue bzw. jüngere Netze mit kaum unterschiedlichen Technologien handelt.Dies war auch das Ziel der Richtlinie 96/48. In dem Bericht über ihre Umsetzung , der vier Jahre nach ihrer Verabschiedung dem Parlament zur Stellungnahme vorliegt , wird eine gemischte Bilanz gezogen , die jedoch letztendlich positiver ist , als es scheint. Zunächst sind bisher große Verzögerungen bei der rechtlichen Umsetzung aufgetreten ; lediglich zwei Mitgliedstaaten haben sie in ihre nationale Gesetzgebung übernommen ; und die ersten technischen Spezifikationen für die Interoperabilität werden gerade fertiggestellt bzw. veröffentlicht.Daraus ist die Schlußfolgerung zu ziehen , daß künftig mehr Konsequenz hinsichtlich der Umsetzungs - und Veröffentlichungsfristen erforderlich ist. Diese Verzögerung bei der Umsetzung der Texte hat jedoch nicht die Entwicklung von interoperablen grenzüberschreitenden Linien verhindert , wobei der Thalys das einzige Beispiel für vollständige Interoperabilität ist und damit den Eurostar trotz seines besseren Lichtraumprofils noch übertrifft. Mit diesen beiden internationalen Linien besteht eine Ausgangsbasis , die beispielhaft für künftige Entwicklungen ist. Abgesehen davon hat die Richtlinie über die Interoperabilität zwar wenig greifbare Ergebnisse erbracht , jedoch vor allem die Erarbeitung und die Erprobung einer Arbeitsmethodik ermöglicht.Erstmalig haben Vertreter der Industrie , der Bahnunternehmen und der Infrastrukturbetreiber gemeinsam technische Spezifikationen für die Interoperabilität erarbeitet , wobei sie sich auf die allgemeineren Erkenntnisse des Internationalen Eisenbahnverbandes stützen. Sie haben innerhalb der Europäischen Vereinigung für Eisenbahninteroperabilität ein Arbeitsgremium geschaffen , das heute über eine Methodik und über Erfahrungen verfügt , die auf das konventionelle Eisenbahnsystem übertragbar sind. Des weiteren ermöglicht der Ausschuß nach Artikel 21 , in dem die Mitgliedstaaten sowie die Kommission vertreten sind , eine politisch - technische Kontrolle der Arbeiten im Bereich der Interoperabilität sowie eine im Ermessen der Mitgliedstaaten liegende Einflußnahme auf deren Ausrichtung. Anders gesagt hat der Ausschuß für Verkehr es zwar für erforderlich gehalten , die Mitgliedstaaten auf ihre Verpflichtungen im Hinblick auf die Fristen und die Umsetzung hinzuweisen , doch muß auch festgestellt werden , das die Hochgeschwindigkeitszüge ein sehr günstiges Versuchsfeld für das riesige Vorhaben der Interoperabilität darstellten.In diesem Zusammenhang darf nicht vergessen werden , daß das herkömmliche Netz und der herkömmliche Fahrzeugpark aufgrund der nationalen und historischen Dimension der Netze , der Unterschiedlichkeit des Fahrzeugparks sowie ihres Umfangs ungleich schwierigere Harmonisierungsprobleme aufwerfen. Es muß hier ganz klar gesagt werden , daß es nicht angeht , von den Eisenbahnunternehmen und den Infrastrukturbetreibern eine sofortige und umfassende Auswechslung ihres Materials zu verlangen , was im übrigen wirtschaftlich völlig unerschwinglich wäre. Die Interoperabilität stellt zwar das Endziel dar , doch müssen entscheidende Fortschritte in erster Linie mit den raschesten und am wenigsten aufwendigen Mitteln erzielt werden. In diesem Sinn kann die Interoperabilität auf anderen Wegen als der Harmonisierung des Materials erreicht werden , soweit dieses an unterschiedliche Gegebenheiten angepaßt werden kann wie z. B. Vierstromtriebfahrzeuge. Hier wird also ein pragmatischer und realistischer Ansatz vorgeschlagen , um die Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht durch zusätzliche Kosten zu beeinträchtigen.Die wesentlichen Grundsätze dieses Richtlinienentwurfs bestehen in einer Begrenzung des räumlichen Geltungsbereichs der konventionellen Interoperabilität des nach der Entscheidung des Europäischen Parlaments und des Rates von 1996 festgelegten transeuropäischen Verkehrsnetzes. In einer Logik der schrittweisen Annäherung anstelle einer systematischen Erneuerung , die sich in einer zeitlichen Anpassung der Prioritäten und der Interoperabilität zwecks Hierarchisierung der Teilsysteme äußert , um das gesteckte Ziel schnellstmöglich und zu geringsten Kosten zu erreichen , wobei nur Neuinvestitionen in den Bereichen Neubau , Erweiterung , Erneuerung , Wartung und Betrieb Priorität genießen. In einer Hierarchisierung der Ziele , wobei unterschieden wird zwischen Querschnittszielen , die für alle Normen gelten müssen , und speziellen Zielen für jedes technische Teilsystem wie Infrastrukturen , Energie , rollendes Material usw. In einer Trennung zwischen der technischen Erarbeitung der TSI , mit der ein gemeinsames repräsentatives Gremium beauftragt wird , der Standardisierung , für die die europäischen Normungsgremien zuständig sind , und der Kontrolle und Zertifizierung , die den dafür benannten Stellen obliegen. In einer vom Ausschuß für Verkehr vorgeschlagenen Logik der Abstimmung mit den Nutzern , die nicht ohne eine parallele Abstimmung mit den Personalvertretern denkbar ist , zur der ein Änderungsantrag vorliegt , über den wir morgen debattieren werden
