The least I shall do by way of reciprocation is , as Mr Cornelissen requested , to keep the House and the Transport Committee fully informed on all developments that take place , knowing that we have Parliament's support in our efforts to ensure the significant and urgent improvements that are necessary in air traffic management over the European Union
Das mindesteste , was ich im Zuge der Gegenseitigkeit tun werde , ist der Bitte von Herrn Cornelissen zu entsprechen und das Parlament in vollem Umfang über alle Entwicklungen , die sich vollziehen , zu informieren , weil ich weiß , daß wir die Unterstützung des Parlaments bei unseren Bemühungen zur Gewährleistung der bedeutenden und wichtigen Verbesserungen haben , die bei der Luftverkehrsregelung über der Europäischen Union notwendig sind
I am not certain , however , that reciprocation would be either helpful or fruitful.The Member can be absolutely assured that the Irish presidency has devoted a great deal of time and attention to this issue. We do not wish to do anything that would further inflame the situation in an already difficult part of the world. As you know , Minister Cowen has visited the region. The authorities there are fully aware of our concerns and they are fully aware of the concerns of the European Union
Ich bin mir allerdings nicht sicher , ob Revanche hilfreich oder gewinnbringend wäre.Ich kann der Frau Abgeordneten aus voller Überzeugung versichern , dass der irische Ratsvorsitz dieser Frage sehr viel Zeit und Aufmerksamkeit widmet. Wir möchten nichts unternehmen , was die Situation in einem bereits problematischen Teil der Welt noch weiter anheizen würde. Wie Sie wissen , hat Minister Cowen die Region besucht. Die dortigen Behörden sind sich unserer Sorgen wie auch der Besorgnis der Europäischen Union vollauf bewusst. Ich stimme Herrn Evans zu
Mr President , Commissioner , ladies and gentlemen , the safety training of cabin crews in civil aviation is almost a component of the subject which we have just discussed , or a consequence of it. The Commission could in this respect have taken the terms of the JAA changed or unchanged and transferred them into Community law - quite simply in accordance with Regulation No 3922/91. It has , however , chosen another route , namely the form of a directive.It is of course clear that we as Parliamentarians explicitly welcome this decision , and the fact that we as a parliament are involved in the lawmaking process. But in my view that is not the most important reason point. The Commission's proposal - and this is the most important element - puts the work of the cabin crews in the correct light , that is , it covers their safety functions. It is very important therefore to provide more transparency in terms of the fact that the crews must undergo basic training , a general further training and additional training related to various types of aeroplane. That is , in our view , an important part of this work. There is in fact a risk , which has just been discussed , that the airlines in the thick of the competition battle will regard these very training costs as variable costs and correspondingly perhaps try to economize in this area , which in my opinion would be unfortunate.Therefore , we also see the programmes proposed in the Annex as minimum requirements. In our opinion , both the basic training and the type - training indicated should form part of basic training , in which really nothing may be left out. This would mean that the cabin crew enjoy the social protection which exists in every similar profession , and that entry to the profession or employment in this job is no longer possible without training. If we compare the programmes of one airline with another then we soon discover that this directive is necessary. Although most airlines take training very seriously , the further training , particularly the typetraining is somehow neglected.The Commission's proposal also respects subsidiarity. It therefore takes into account the desire of Member States to continue to define their training themselves , although there should be an obligation to keep the Commission informed.In short , the proposal is an ideal response to technical and administrative questions , to social challenges in the free market and to safety claims associated with the profession of cabin crew. Although it is not as important , we must not forget in this document that with some form of recognition - here known as certification - mobility in this professional sphere can be increased. The amendments submitted by the Committee on Transport and Tourism in this respect are therefore to be regarded as no more than fine tuning. They regulate amongst other things transfer conditions , they regulate or fix the obligation of the Member States to supply information and they regulate medical monitoring somewhat more clearly. In the Commission's proposals only regular checks are suggested : we however propose a periodic cycle of inspections.The amendments tabled later by Mr Simpson are in my view also worthy of support. Although the Commission's text , my amendments , and the amendments proposed in committee maintained the distinction between cabin crew with and without safety functions , these amendments from Mr Simpson are designed to remove this distinction , so that all cabin crew must meet the same training requirements. In my opinion , this has the important advantage of ensuring that there will no longer be cabin crew with varying qualifications and that in serious situations any member of the cabin crew will be able to fulfil his task completely.Finally I would like to remind my colleagues - and perhaps that could have been said from the start , for thus far the whole thing sounds rather unanimous - that this directive is of course not welcomed by the JAA and the airlines. For me this is not yet particularly worrying. I am far more concerned about the scepticism - to put it mildly - of the Council on this subject. I hope that even those accidents which have been avoided , to say nothing about the tragic reality of the actual aircraft accidents , will convince the Council , so that this document does not end up in a drawer somewhere but is instead dealt with effectively and also fulfils its objective. It would be extremely alarming if , by the cumulative effect of current bilateral agreements and future bilateral agreements , United States Airlines were effectively able to operate at will in our single market when there was absolutely no reciprocation to speak of in the United States single market
Herr Präsident , zunächst einmal möchte ich zur Klarstellung sagen , daß es bei unserer heute abend geführten Aussprache um Sicherheitsstandards für Flugbegleiter geht und nicht für Fluglotsen , zumindest hoffe ich das. Es ist zwar schon sehr spät , doch denke ich , daß wir jetzt über diese Richtlinie beraten , da ich mich andernfalls nicht im richtigen Saale befinden würde. Bei allem gebührenden Respekt für Herrn Grosch gibt es meines Erachtens bei der Auslegung ein Problem.Ich möchte ihm für seine Bemühungen , diesen Bericht durch das Parlament zu bringen , sowie für die umfassende Arbeit , die er geleistet hat , danken und auch die Kommission zu ihrem vorliegenden Vorschlag beglückwünschen , insbesondere angesichts unserer soeben zum Thema Liberalisierung geführten Aussprache und der sehr wichtigen Erklärung des Kommissars , wonach dieser Liberalisierungsprozeß durch entsprechende soziale Maßnahmen flankiert werden muß ; solche Maßnahmen werden von der PSE - Fraktion uneingeschränkt unterstützt.Wichtig ist nun , dem Rat sowie auch der Allgemeinheit begreiflich zu machen , weshalb die Maßnahme , um die es hier geht , so wichtig ist. Eines muß klargestellt werden , nämlich die im Gegensatz zu der verbreiteten Ansicht stehende Wahrscheinlichkeit , bei einem Flugzeugunfall nicht zu sterben. Zahlreiche Flugzeugunfälle können nämlich überlebt werden. Bei ca. 75 % der Flugzeuge kommt es während des Anflugs , bei der Landung oder beim Start zu Unfällen. Forschungsergebnissen zufolge könnten ungefähr 90 % aller Flugzeugunfälle überlebt werden. Nach Schätzungen könnten von den durchschnittlich 1 500 Personen , die jedes Jahr sterben , durchschnittlich 300 im Jahr überleben , wenn die Evakuierungsmaßnahmen in einem Flugzeug verbessert würden. Meiner Überzeugung nach könnten bei besseren , schnelleren und effektiveren Evakuierungsmaßnahmen Leben gerettet werden , und zwar jährlich mindestens 300.Welche Möglichkeiten bestehen dazu. Für die Verbesserung der Evakuierungsmaßnahmen gibt es eine Reihe von Möglichkeiten und Verfahren. Erstens durch entsprechende Fähigkeiten der Flugbegleiter zur Handhabung von Menschenmengen während der Notevakuierung , und zweitens dadurch , daß die Passagiere die Sicherheitsverfahren kennen und dazu motiviert sind , sich damit vertraut zu machen. Aus unseren Erfahrungen beim Fliegen wissen wir alle , daß niemand von den Flugbegleitern Kenntnis nimmt , wenn sie uns die Sicherheitsanweisungen geben ; dabei könnten , wie ständig belegt wird , die Informationen , die sie uns erteilen , über Leben oder Tod entscheiden. Es gibt eine Reihe von Gründen , weshalb die Evakuierung eine Schlüsselfrage darstellt , und zweifellos ist die Ausbildung ein Mittel , durch das die Flugbegleiter dazu veranlaßt und in die Lage versetzt werden können , Passagieren vor , während und nach einem Unfall effektive Informationen zu erteilen.Die große Mehrheit der Flugzeugunfälle ist technisch überlebbar , und eine effektive Evakuierung ist von großer Wichtigkeit. In geltenden Regelungen beispielsweise wird bestimmt , daß innerhalb von 90 Sekunden evakuiert werden muß , wenn die Hälfte der Notausgänge geöffnet sind. 1994 wurden von der CAA und der FAA Forschungen durchgeführt , aus denen sich eindeutig ergab , daß es von selbstsicheren , voll ausgebildeten und tüchtigen Flugbegleitern abhängt , ob man aus einem Flugzeug herauskommt oder nicht. Über diese Erkenntnisse sollten wir heute abend nachdenken , und dadurch wird der Bericht von Herrn Grosch sowie der Vorschlag der Kommission untermauert. Wie die Ergebnisse deutlich zeigen , liegt der Unterschied darin , ob die Flugbegleiter ausgebildet sind oder nicht. Aus diesem Grund wird der vorliegende Vorschlag für eine Richtlinie über die Sicherheitsausbildung von Flugbegleitern von uns mit großer Genugtuung begrüßt.Wir haben eine Reihe von Anliegen , die wir durch die von uns eingereichten Änderungsanträge zum Ausdruck gebracht haben. Unseres Erachtens kann bei einem Unfall nicht unterschieden werden zwischen Flugbegleitern , die eventuell eine Sicherheitsausbildung besitzen , und anderen , bei denen dies nicht der Fall ist. Sämtliche Flugbegleiter sollten über die erforderliche Befähigung verfügen , um sicherzustellen , daß das Flugzeug beispielsweise so schnell und effektiv wie möglich evakuiert wird. Daher haben wir die Änderungsanträge Nr. 9 , 10 , 11 , 12 , 14 , 15 , 16 und 17 eingereicht , wonach die vorgesehene Maßnahme für sämtliche Flugbegleiter gelten soll. Bei Gesprächen mit den Flugbegleitern selbst ergibt sich , daß sie keine Situation wollen , bei der einige Betreiber von Flugzeugen bei den Flugbegleitern Unterschiede machen und ein Zweistufensystem schaffen könnten
