| Mr President , Commissioner , ladies and gentlemen , almost exactly a month ago to the day , we adopted at third reading the legislation on passenger cars and light commercial vehicles. With this legislation , emission limit values for these vehicles have become 95 % stricter in Europe over the last fifteen years. Now we are turning our attention to trucks , lorries and buses , and here we find that the legislation has been very hesitant and quite different from that on passenger cars. The result is that today 50 % of all nitrogen oxide and particulate emissions in Europe are from lorries and buses , and not from the far more numerous passenger cars. Looking at the figures , there are about 200 million passenger cars on the roads , and lorries and buses add up to just a fraction of this number. It seems as though something is not quite right here , which is indeed the case , because until now it has never been necessary to fit an exhaust purification device in lorries and buses. The small changes to the limit values that have been made thus far could be dealt with by the manufacturer making a slight mechanical adjustment to the engine , changing the injection nozzle , adapting the engine , none of which involved any exhaust after treatment. I ask myself whether we can continue to accept this when we have fixed strict limits on exhaust emissions for passenger cars and light commercial vehicles , which require a catalyst to be incorporated into the exhaust system. The answer is no : we urgently need exhaust after treatment for lorries too.That is why the proposal from the Committee on the Environment , Public Health and Consumer Protection says that alongside the stage for 2000 , which is still based on making changes to the engine only , we should lay down a second stage for 2005 , which would require an exhaust purification device to be fitted for reducing in particular nitrogen oxides and soot particles. This is not cloud - cuckoo - land , this is state - of - the - art technology. We now have vehicles with catalysts that reduce NOx emissions. There are entire testing programmes , which incidentally are strongly supported by the Bavarian state government and by the Dutch TNO , and even Fiat Ivecco in Switzerland is working with the federal environment authorities there. We have a combination of filters to reduce NOx and we also have particulate traps. Tests have already been underway for six months in Paderborn , and the results show clearly that the limit values we are proposing are realistic and achievable. So the central objective of this second stage for 2005 is that lorries , trucks and buses should also have built - in systems for exhaust after treatment.This would also be economical in terms of price , because of course it will become cheaper with mass production ; at present it costs about ECU 3000 | die Rußpartikel reduziert. Das ist kein Wolkenkuckucksei , das ist Stand der Technik. Es gibt inzwischen solche Fahrzeuge mit Katalysatoren , die die Stickoxyde reduzieren. Es gibt ganze Testprogramme , übrigens auch von der Bayrischen Staatsregierung sehr stark unterstützt , von den TNO aus den Niederlanden unterstützt , selbst Fiat Ivecco in der Schweiz macht das mit dem Umweltbundesamt. Es gibt eine Kombination von Filtern zur Stickstoffreduzierung und Partikelfiltern. Versuche laufen schon seit einem halben Jahr in Paderborn , und die Ergebnisse zeigen deutlich , daß die Grenzwerte , die wir vorschlagen , realistisch und erreichbar sind. Das zentrale Ziel dieser zweiten Stufe 2005 nochmal : Wir wollen , daß auch Brummis und Busse Abgasnachbehandlungssysteme eingebaut bekommen müssen.Übrigens , vom Preis her rechnet sich das auch , weil das natürlich mit der Massenherstellung billiger wird - zur Zeit rechnet man etwa mit 3000 ECU. Aber der entscheidende Effekt war ja , weil man bisher allein durch die Motorentechnik versucht hat , die Abgasgrenzwerte zu erzielen , daß sich der Verbrauch erhöht hat , weil man nur auf die NO x - Emissionen abgezielt hat und nicht auf die CO2 - Emissionen. Dadurch , daß wir jetzt ein NO x - Kat einbauen , also die NO x - Emissionen durch einen Katalysator reduzieren , können wir bei Lkw schätzungsweise 10 % des Verbrauchs einsparen. Ich denke , 10 % weniger Verbrauch bei steigendem Lkw - Verkehr in Europa ist schon ein Beitrag zur CO2 - Reduktion in Europa. Neben dem Effekt der Abgasnachbehandlung ergibt sich also auch eine Verbrauchseinsparung.Ferner schlagen wir natürlich vor , daß auch die Haltbarkeit sowie die Überwachung erhöht wird wie bei den Pkw und bei den kleinen Nutzfahrzeugen auch. Insofern , Herr Kommissar , möchte ich Sie doch bitten , ein bißchen Mut zu beweisen und nicht nur das bereits Bestehende zu beschließen. Im September gab es eine große Lkw - Messe. Dort hieß es : Truckhersteller fit für Euro III. Die Besucher konnten sich davon überzeugen , daß die Lkw - Hersteller bereits zwei Jahre vor der Gesetzespflicht die Normen Euro III erfüllen. Wir können doch nicht hingehen und sagen : Wir beschließen das , was schon seit zwei Jahren Stand der Technik ist. Nein , wir müssen ehrgeizig sein. Wir müssen dafür sorgen , daß die Brummis , die wir brauchen , auch so umweltverträglich sind , wie es irgendwie geht. Sie sollte ihre Aussage zurücknehmen , denn es wurde nichts derartiges gesagt |
