| Many airlines want to see as much cost transparency as possible from the other side , the airports , and a regulatory authority that would ultimately set the prices , along with the introduction of the single till system. Many airports would prefer no change whatsoever to the status quo. Moreover , the negotiations were also hampered by the structural particularities that exist in various Member States.The United Kingdom , for example , already has a rigorous regulatory authority , the CAA , while at the same time most of the airports want to be deregulated and indeed the trend is in that direction. In Sweden , Portugal , Greece , Finland and Spain many of the airports are operated in a system of airport networks with standard airport charges , which means cross - subsidisation and often results in little transparency. In Spain airport charges are even laid down by Parliament , in other words the Members of Parliament decide on the levels that will apply. In Germany this area has been controlled at federal level and not by a national authority , while in the new Member States airport charges are needed to a large extent to develop the airport infrastructure.I mention all these different interests if only to demonstrate how complicated these negotiations have been. What we have achieved to date has therefore been primarily directed at settling these conflicts of interest , for we in the committee are of the opinion that such a regulation is needed and that every effort should be made to agree on one.So what has been achieved so far towards settling these differences. We have reduced the field of application to airports with either five million passenger journeys or more a year or 15% of the national passenger throughput in the Member State concerned , for in the case of regional airports with less than five million passengers a year the risk of an abuse of market power is either small or absent. Secondly , we have stipulated that airports will be free to choose their preferred business model , and thirdly , we have included airport networks generally within the scope of the directive | Viele Flughäfen wollen am liebsten keine Veränderung des Status quo. Auch die Besonderheiten in den Mitgliedstaaten erschweren die Verhandlungen.Großbritannien z. B. hat eine strenge Regulierungsbehörde , CAA , gleichzeitig wollen die meisten Flughäfen aber dereguliert werden , und die Tendenz geht auch dahin. In Schweden , Portugal , Griechenland , Finnland und Spanien sind viele Flughäfen in Netzwerken mit einheitlichen Entgelten organisiert , das bedeutet Quersubventionierung und häufig wenig Transparenz. In Spanien wird die Höhe der Flughafenentgelte sogar vom Parlament festgelegt , also Abgeordnete entscheiden darüber. In Deutschland liegt die Aufsicht bisher bei den Bundesländern und nicht bei einer nationalen Behörde. Und in den neuen Mitgliedsländern werden die Flughafengebühren in besonderem Umfang zum Ausbau von Infrastrukturen benötigt.Ich breite einmal diese Interessenunterschiede etwas aus , damit wir wissen , wie kompliziert die Verhandlungen sind. Deshalb war das , was wir bisher gemacht haben , auch vor allen Dingen auf den Interessenausgleich gerichtet , denn wir im Ausschuss glauben , dass wir eine solche Regelung brauchen und dass sie deshalb anzustrengen ist.Was ist das Ergebnis des Interessenausgleichs bisher. Wir haben den Anwendungsbereich reduziert auf Flughäfen mit jährlich fünf Millionen Passagierbewegungen oder 15 % Anteil am nationalen Passagieraufkommen , denn bei den so genannten Regionalflughäfen bis fünf Millionen ist die Gefahr eines Machtmissbrauchs gering bzw. nicht vorhanden. Zweitens haben wir die Wahlfreiheit des Geschäftsmodells für die Flughäfen festgeschrieben , drittens haben wir auch Flughafennetzwerke insgesamt in den Anwendungsbereich einbezogen. Wir haben viertens die Aufgaben der Regulierungsbehörde konkretisiert und eine mögliche Delegierung an regionale Strukturen zugelassen. Fünftens haben wir strengere Voraussetzungen für die Anrufung der Regulierungsbehörde eingeführt , und sechstens haben wir die mögliche Vorfinanzierung von Infrastrukturen über Entgelte , wie es in der Vergangenheit möglich war - allerdings unter bestimmten Voraussetzungen - , hier wieder zugelassen. Wir wollen eine Entgeltdifferenzierung nach objektiven Kriterien , nach unterschiedlichen Dienstleistungen sowie nach Umweltkriterien , und wir wollen eine Festschreibung von ausgehandelten Dienstleistungsniveaus.Die verhandelten Kompromisse wurden im Verkehrsausschuss mit nur einer Gegenstimme angenommen. Das ist bei dieser Ausgangslage ein Erfolg , und ich danke in diesem Zusammenhang allen Schattenberichterstattern für die enge konstruktive Zusammenarbeit.Nun geht es darum , die Prinzipien von Transparenz , Nichtdiskriminierung und geregelten Konsultations - und Informationspflichten bei der Festsetzung von Flughafengebühren in Europa einheitlich festzuschreiben |
